Damit das Kraftstoff- Luft-Gemisch zuverlässig verbrennt, muß an der Zündkerze ein Funke überspringen - also ein Blitz. Doch anders als bei einem Gewitter, bei dem unterschiedlich temperierte Luftschichten für elektrische Aufladung sorgen, wird beim Ottomotor dafür ein spezielles Gerät benötigt - die Zündspule. Sie ist seit Einführung der Batteriezündung in den 30er Jahren verantwortlich für zuverlässige Funkenbildung. Wenn wir ins Auto steigen und die Zündung einschalten, bedeutet das nichts anderes als das Aktivieren der Zündspule. Der Dreh am Zündschlüssel schaltet die Batteriespannung von zwölf Volt auf den Niederspannungsanschluß der Spule. Beim Starten schießen dann bis zu 30 000 Volt aus ihrem Hochspannungsanschluß, die einen kräftigen Zündfunken erzeugen. Das Geheimnis dahinter nennt sich elektromagnetische Induktion. Denn die Zündspule besteht in Wahrheit aus zwei ineinander verschachtelten Spulen, der Primär- und der Sekundärspule. Wenn eine Spule, also ein aufgewikkelter Kupferdraht, von Strom durchflossen wird, entsteht in ihrem Umkreis ein Magnetfeld. Die zwölf Volt fließen in die Primärspule, die die Sekundärspule umgibt. Damit liegt diese komplett im Magnetfeld. Im Vergleich zur Primärspule besitzt sie 50- bis 150mal so viele Windungen, außerdem ist ihr Draht wesentlich dünner. Zusätzlich besitzt sie in ihrem Zentrum einen Eisenkern, der das Magnetfeld weiter verstärkt. Er besteht aus zahlreichen dünnen, gestanzten Blechscheiben, so wird das Magnetfeld besser verstärkt als mit einem großen Eisenklotz. Allerdings wurde bis jetzt noch kein Zündfunke ausgelöst. Das passiert auf ganz einfache Weise: Der Strom in der Primärspule wird abgeschaltet. Im selben Bruchteil einer Sekunde bricht ihr Magnetfeld zusammen, und das Phänomen der elektromagnetischen Induktion tritt auf: In der Sekundärspule entsteht eine Spannung von einigen Tausend Volt. Nur für einen kurzen Moment, aber lang genug, um einen Zündfunken auszulösen. Früher genügten etwa 15 000 Volt, um eine zuverlässige Zündung auszulösen. Heute werden für Turbooder Kompressormotoren und Benzindirekteinspritzer rund 30000 Volt benötigt. Womit aber noch nicht geklärt ist, wann der Funke ausgelöst wird. Heute entscheidet darüber die Elektronik, sie errechnet sogar für jeden Zylinder einzeln den richtigen Zündzeitpunkt. Bis Anfang der 80er Jahre gab es dafür einen Kontakt, der vom Motor angetrieben den Primärstrom im richtigen Moment unterbrechen mußte - den Unterbrecherkontakt. Seine Verschleiß- und Einstellungsempfindlichkeit führte dann zu einem berührungslosen Auslöser, der bis Ende der Neunziger die Zündspule steuerte. Allerdings ist es mit der Auslösung der Zündspannung allein nicht getan, sie muß auch zum richtigen Zylinder geführt werden.
