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Wo Motorradhersteller mit der Serienleistung zufrieden sind, da fangen die Tuner erst an. Gerade bei der Yamaha XV 1600 scheinen die Ingenieure aus Fern - Ost zu früh aufgegeben zu haben.

Motortuning ist ein uraltes Thema. Schon recht früh befanden ambitionierte Privatschrauber die Serienleistung ihrer Motorräder als zu knapp und setzten die Feile an. Die Beweggründe für eine Steigerung der Motorkraft sind fast immer die gleichen: Das Motorrad soll besser beschleunigen, eine höhere Endgeschwindigkeit erreichen, besser am Berg ziehen. Der stolze Besitzer will die Kumpels verblasen und einfach mehr Freude an dem willig drehenden Aggregat haben. In den meisten Fällen bringt ein simples Anbringen eines größeren Vergasers und einer offenen Auspuffanlage nicht den gewünschten Effekt. Also muß das Herz höchstpersönlich einer Behandlung unterzogen werden. So bekamen unzählige NSU Mäxe eine höhere Verdichtung, Honda CB 750 einen 820 ccm Satz samt Yoshimura - Nockenwelle und Guzzi Le Mans Zylinder und Kolben mit 950 ccm.

Heute ist es aufwendiger geworden, aus hochgezüchteten Supersportler wie einer Yamaha R6 oder einer Suzuki GSX-R 1000 noch mehr Leistung zu zaubern. Die komplexen Aggregate bieten für den Strassenverkehr zivilsierte Renntechnik, die obendrein höchst zuverlässig arbeiten. Alle Teile sind optimal aufeinander abgestimmt, Verbesserungen sind zwar möglich, bringen im Vergleich zum Aufwand allerdings recht wenig. Außerdem dürfte den meisten Strassenfahrern die Leistung der 120 oder 160 PS - Drehmaschinen locker genügen.

Anders sieht die Situation bei den großvolumigen Cruisern aus. Diese Dickschiffe leisten bei mächtigen 320 kg kaum 70 PS, könnten also durchaus etwas technische Zuneigung vertragen. Da diese Triebwerke nicht ausgereizt sind, läßt sich darüberhinaus mit bescheidenem Aufwand eine spürbare Leistungs - und Drehmomentsteigerung erreichen.

Eine getunte Wilde produziert soviel V2 Power das man überrascht ist, ja, das es einen fast umhaut. Da viele von Euch wissen möchten, wie so ein Tuning von statten geht, bzw. welche Maßnahme was im Endeffekt bewirkt, hat die Zeitschrift Bikers Live die Modifikationen an dem Yamaha Antriebsaggregat im Hause Thunderbike dokumentiert.

Prinzipiell ist wohl den meisten klar, wie so ein Motor funktioniert. Um die Notwendigkeit einzelner Schritte besser nachvollziehen zu können, vorab ein kleines Kräfte - Einmaleins. Die Kraft entsteht durch die Explosion des Treibstoffes im Zylinder und wirkt über Kolben und Pleuelstange auf die Kurbelwelle. Die Stärke der Explosion ist abhängig von der Menge des Kraftstoff - Luft - Gemisches im Zylinder. Je stärker der Gasgriff gedreht wird, desto mehr Kraftstoff - Luft - Gemisch kommt in den Zylinder, die Last des Motors wird dadurch erhöht. Die erhöhte Last führt unter konstanten Fahrbedingungen zu einer Beschleunigung und der damit verbundenen Drehzahlerhöhung des Motors.

Das Drehmoment ist in diesem Fall das Produkt aus Kolbenkraft und dem Kurbelradius. Beim Betrieb des Motors bleibt der Kurbelradius immer gleich, nicht aber die Kolbenkraft. Diese ändert sich mit der Last des Motors. Bei sehr niedrigen Lasten ist die Verbrennungskraft der Explosion noch sehr schwach, das Drehmoment entsprechend klein.


Genau an diesem Punkt greift das Tuningprogramm an. Um jedoch an die Teile der Begierde zu gelangen, müssen erstmal einige Schrauben gelöst werden. Dank des zweigeteilten Ventildeckels an der XV 1600 lassen sich die kompletten Zylinder ohne Motorausbau entfernen. Das spart Arbeitsstunden und kommt dem Auftraggeber somit Euro - mäßig entgegen. Zunächst müssen Sitzbank und Tank in die Zuschauerposition. Dann folgen Luftfilter, Vergaser und Ansaugstutzen. Nach Demontage der Zylinderhalterung am oberen Rahmenoberzug läßt sich die Ventilabdeckung mühelos entfernen.

Vor der Demontage des Zylinderkopfes dreht Mechaniker Micha die Nockenwelle manuell, bis alle Ventile geschlossen sind. Ansonsten wäre es nicht möglich, die Stößelstangen zu entfernen, da der Druck der Ventilfedern zu hoch ist. Man bedenke, daß sie sich im Betrieb gegen die Explosionskräfte im Zylinder durchsetzten müssen. Jetzt wird die Abdeckung leicht angehoben, damit die Stößelstangen ans Tageslicht gelangen können.

Ihnen folgt deren Verkleidung. Dann kommt auch der Kopf neben die bislang entnommenen Komponenten auf der Arbeitsplatte. Mittlerweile tut sich ein dermaßen großes Loch auf, daß der Zylinderkopf bequem rausgezogen werden kann. In gleicher Weise verläßt der Zylinder die Stehbolzen. Bevor nun der Kolben in Rente geschickt wird, verstopft ein Papiertuch die Zylinderbasis, was das mögliche Verschwinden des Kolbensicherungsringes im Kurbelgehäuse verhindert. Nun raus mit den Kolben und im gleiche Weise an die Demontage des hinteren Zylinders.

Sämtliche Dichtungen haben ausgedient und landen in der Tonne. Die Dichtungsreste werden fein säuberlich entfernt, damit die Neuen nach dem Zusammenbau 100 % ig ihren Dienst tun können.

Bei der Firma Thunderbike in Hamminkeln beobachteten wir das Motortuning an einer Yamaha XV 1600. Im Wesentlichen besteht der Umbau aus höher verdichtenden Kolben, erweiterten und geglätteten Kanälen sowie Ansaugstutzen, dem Anbau eines Flachschieber - Vergasers, einer Dyna - Zündung und - ganz wichtig - der sauberen Abstimmung auf dem Prüfstand.

Im Idealfall bringen die Tuning - Maßnahmen einen gewaltigen Zuwachs an Drehmoment und Leistung.

Bevor es nun an die eigentlichen Tuningarbeiten geht, erfahren alle Teile separat nach Zylinderzugehörigkeit eine Dusche mit Kaltreiniger. Die Trennung ist deshalb wichtig, damit bereits eingespielte Teile am Ende wieder zusammenfinden und ihre Kooperation altbewährt fortsetzen können.



Die Zylinderköpfe machen den Anfang. Der Auslaßkanal wird vergrößert, damit die später auftretende größere Explosionsmenge ungehindert ihren Weg nach Draußen findet. Der Dichtungsring des Krümmers gibt das Maximalmaß von 41 mm vor, das bedeutet 15 % Zuwachs gegenüber der Serie. Mehr hätte auch keinen Sinn, weil der Krümmerinnendurchmesser die gewonnene Freiheit ansonsten wieder zunichte machen würde. Deshalb ist das am Ende messbare Ergebnis auch stark vom verwendeten Auspufftyp abhängig. Zur Zielerreichung raspelt Micha anfangs mit der Fräse das überflüssige Material weg und bläst anschließend mit Hochdruck die Späne aus dem Kanal. Dann regelt er mit Schmirgel die Feinheiten aus und spült abschließend den Auslaß mit Kaltreiniger sauber.


Neue Kolben mit identischem Durchmesser ersetzen die Serienteile, somit bleibt der Hubraum gleich. Diese Kolben dominieren gegenüber den alten mit Größenzuwachs Richtung Zylinderkopf. Das bewirkt im Betrieb eine wesentlich höhere Verdichtung, was die Kraftausbeute der resultierenden Explosion und damit das Drehmoment erhöht. Von Werk her ist der Motor mit einer Kompression von 8,3 : 1 ausgestattet, nach der Optimierung beträgt sie satte 10,2 : 1. Bevor die Kolben ihre Position einnehmen dürfen, erhalten sie die Kolbenringe und den Ölabstreifring. Dann werden sie entsprechend der Aussparung auf dem Kopf eingesetzt, denn die entsprechen der Größe der Ventile.

Falscheinbau würde ungewünschte Kollisionen mit den sich öffnenden Ventilen erzeugen. Es folgt der Zusammenbau der Zylinder, der sich logischerweise umgekehrt der Demontage abspielt.


Nächster Tuningschritt ist die Verbesserung des Strömungsverhaltens im Ansaugstutzen. Im Originalzustand ist es ein T - Stück, das seinen Namen alle Ehre macht und mit scharfen 90 ° - Winkel daherkommt. Aus diesen Ecken macht die Fräse wohlgeformte Rundungen, an denen das Gemisch sozusagen die Kurve schneiden kann und somit schneller zum Brandort gelangt.


Der ursprüngliche Vergaser wird durch einen größer dimensionierten Flachschiebervergaser ersetzt. Der funktioniert nicht durch Unterdruck, sondern reagiert nur auf die Bewegung des Gasgriffes. Dieser Umstand hat den Vorteil, daß auch ein offener Luftfilter Verwendung finden kann. Das Resultat ist mehr Gemisch und somit ein stärkerer Verbrennungsdruck, im Endeffekt also mehr Drehmoment.


Nach Anbau des Luftfilters und der neuen CDI - Einheit muß zunächst der Vergaser eingestellt werden. Das Meßgerät bescheinigt ein zu fettes Gemisch, weshalb es erstmal eine neue Hauptdüse gibt. Hier kommt ein weiterer Vorteil des Flachschiebervergasers zum tragen: die Hauptdüse läßt sich im eingebauten Zustand, nach Entfernen der Schwimmerkammerablaßschraube, wechseln.

Einbauanleitung für Dynojet Stage 1: http://www.wildstar-fan.de/umbauten/leistung/dynojetanleitung.pdf


Der Zeitaufwand und das nötige Know How am Prüfstand wird oftmals gründlich unterschätzt.

Nun folgen die Messungen auf dem Prüfstand, bei denen Micha immer wieder an das Gemischverhältnis korrigiert und per DYNA - Zündeinheit den Zündzeitpunkt verstellt, bis das optimale Ergebnis vorliegt. Das Austesten nahm ungefähr die Hälfte der gesamten Zeit in Anspruch. Trotz guter Ventilatorbelüftung mußten zwischendurch nämlich immer wieder Abkühlpausen eingelegt werden, weil ein heißgefahrender Motor keine realistischen Meßergebnisse liefert. Vergleichsmessungen mit verschiedenen Luftfiltertypen belegen, daß der durchlässige auch den größten Erfolg bringt. Aber auch die Wahl des Auspuffes trägt ihren Teil am Gesamtergebnis, zu freizügig oder zu verschlossen behindern ebenso die Leistungsausbeute.

Im Idealfall bringen alle Tuningmaßnahmen einen gemessenen Drehmomentzuwachs von ca. 40 Nm und einen wesentlichen kontinuierlicheren Verlauf über das gesamte Leistungsspektrum.


Auch anderswo hat man sich Gedanken um die Steigerung der Mototleistung der Wildstar gemacht. Zum einen hat Yamaha selbst den Bedarf erkannt und bietet mit der Road Star Warrior einen 1700 ccm Sport Cruiser mit 84 PS ab Werk an, zum anderen halten Tuner wie Büsch einen Power - Commander mit passendem Einspritz - Kennfeld und eine Vance and Hines - Auspuffanlage für 8 PS Mehrleistung und 156 Nm Drehmoment bereit. MMS bestückt die 1600 er mit einem speziell abgestimmten Flachschieber - Vergaser, und wem das immer noch nicht reicht: Sowohl Büsch als auch Thunderbike arbeiten an einem Big Bore Kit.

Auch andere Nockenwellen sind möglich, diese bringen aber nur in den oberen Drehzahlen einen Leistungszuwachs. In Verbindung mit dem hier vorgestellten Thunderbike - Kit erreicht die XV heftige 95 PS.

Der Tuningbetrieb Yamaha Laaks versieht die Wild Star mit 100,7 mm Schmiedekolben und erreicht so rund 1800 ccm und 139 Nm. Mit all diesen Umbauten kommt richtig Leben in die dicke XV. Und da der handwerkliche Aufwand überschaubar bleibt, lohnt sich die Investition für alle, die auch beim Cruisen den Tritt ins Kreuz nicht vermissen wollen.


Um einen großen Tuningerfolg verbuchen zu können, müssen viele kleine Änderungen durchgeführt werden. Am Ende wird deren Zusammenspiel auf dem Prüfstand harmonisiert, was besonders wichtig und zeitintensiv ist.


  • Da die Ventildeckel an der Wild Star zweiteilig ausgeführt sind, bleibt der Motor für das geplante Tuning im Fahrwerk.
  • Unter dem zweiten Deckel mit dn Kipphebeln kommt der Zylinderkopf zum Vorschein.
  • Behutsam werden zuerst der Kopf und dann der Zylinder abgezogen. Die Öffnung im Motorgehäuse sollte vor dem Ausbau des Kolbens mit einem Lappen verschlossen werden.
  • Der Auslaßkanal der Zylinderköpfe wird erweitert und anschließend geglättet.
  • Im Vergleich sieht man deutlich den Unterschied zwischen bearbeitetem und original Kopf.
  • Im umgekehrter Reihenfolge geht es an den Zusammenbau des Kraftwerks.
  • Lat ringstrom: Der Ansaugstutzen wird aufgefräst und von Kanten befreit.
  • Ein Mikuni HSR 42 Flachschiebervergaser kümmert sich um optimale Beatmung.
  • Funkt: Die Dyna - Zündanlage mit angepaßter Verstellkurve.
  • Genau so wichtig wie die mechanische Bearbeitung des Motors ist die Abstimmung auf dem Prüfstand. Am Ende zeigen die Mundwinkel nach oben.
Weiter Infos
http://www.diro-konstruktion.de/kompressormotor.html ( 5 - Takt - Kompressormotor )
http://www.dzt-power.de/tuning.html
http://www.dzt-power.de/leistungskurven/Yamaha/XVS1100/Dynojet%20Kit/Dynojet%20Kit01.htm



Hubraum1602 ccm
Bohrung / Hub  95 x 113 mm
Verdichtung8,3 x 1
Vergaser1 Mikuni 40 mm
Weitere Modifikationen  --------------
Leistung63 PS ( 46 kw ) bei 4200 U / min
Drehmoment134 Nm bei 2250 U / min
PreisSerie
KontaktYamaha Deutschland
41468 Neuss
02131 20130
www.yamaha-motor.de


Hubraum1670 ccm
Bohrung / Hub97 x 113 mm
Verdichtung8,3 x 1
VergaserMotormanagment
Weitere Modifikationen----------------
Leistung84 PS ( 62 kw ) bei 4400 U / min
Drehmoment135 Nm bei 3750 U / min
PreisSerie
KontaktYamaha Deutschland
41468 Neuss
02131 20130
www.yamaha-motor.de


Hubraum1602 ccm
Bohrung / Hub95 x 113 mm
Verdichtung10,2 x 1
VergaserMikuni HSR 42 mm
Weitere Modifikationen  Bearbeitung von Kopf und Ansaugbrücke, CDI - Einheit, Wild Charger Luftfilter, Big Flat Auspuffanlage
Leistung91 PS ( 68 kw ) bei 4400 U / min
Drehmoment164 Nm bei 3200 U / min
Preiskomplette Bearbeitung 1190 €, Mikuni 489 €
KontaktThunderbike
46499 Hamminkeln
02852 677733
www.thunderbike.de


Hubraum1670 ccm
Bohrung / Hub97 x 113 mm
Verdichtung8,3 x 1
VergaserMotormanagment
Weitere ModifikationenDynojet - Power Commander, Vance & Hines - Pro Pipe HS Auspuffanlage
Leistung92 PS ( 69 Nm ) bei 3800 U / min
Drehmoment144 Nm bei 3800 U / min
PreisPower Commander 488 €, 2 in 1 Auspuffanlage 729 €
KontaktBüsch
47661 Issum
02835 440570
www.motorradzubehoer.net


Hubraum1800 ccm
Bohrung / Hub100,7 x 113 mm
Verdichtung8,3 x 1
Vergaser1 Mikuni 40 mm
Weitere ModifikationenDynojet - Kit, K & N - Luftfilter
Leistung64 PS ( 47 Nm ) bei 3700 U / min
Drehmoment139 Nm bei 2500 U / min
PreisUmbaukosten ca. 3800 €
KontaktYamaha Laaks
34281 Gudensberg
05603 93170
www.laaks.de


Die PS - Leistung eines Motorrades ist wichtig. Doch im normalen Verkehr spielt sie eher eine untergeordnerte Rolle. Viel wichtiger ist das Drehmoment. Bei modernen Motoren sorgt es für starken Durchzug schon bei niedrigen Drehzahlen eben das was Cruiserfahrer so mögen. Die Höhe der Leistung entsteht durch die Höhe des Drehmoments multipliziert mit der Drehzahl, mit der wir den Motor fahren. ( P = M x n )

Der entscheidene Punkt: Die bei einem Fahrzeug angegebene PS - bzw. kw - Zahl ist ein theoretischer Zahlenwert und wird nur bei Vollgas und einer ganz bestimmten Drehzahl erreicht, der sogenannten Nenndrehzahl. Der Blick in den Fahrzeugschein offenbart die Werte für´s eigene Gefährt.

Nach der Explosion in unserem Verbrennungsmotor wirkt der herabfahrende Kolben über das Pleuel auf den Hubzapfen der Kurbelwelle und wandelt die Hub - in eine Drehbewegung um.
Leistungs - Drehmomentkurve.

Diese ist jedoch so hoch, daß sie im normalen Alltagsbetrieb kaum ausgenutzt wird. Die meiste Zeit wird das Antriebsaggregat in niedrigen bis mittleren Drehzahlen bewegt, was nicht nur im Hinblick auf den Verbrauch recht clever ist. Auch der Motorverschleiß ist bei hohen Drehzahlen größer. Beim motorsport spielt das natürlich keine Rolle, da dort immer am oberen Limit gefahren wird. Dafür geben die Motoren aber auch nach zwei Rennen oft schon den Löffel ab.

Zurück zum Drehmoment. Was ist das eigentlich? Drehmomente treten immer da auf, wo etwas gedreht wird: Jemand dreht mit einem Maulschlüssel eine Mutter fest oder tritt in die Pedale eines Fahrrades. Wie groß das Drehmoment ist, richtet sich nach der Größe der Kraft und der Länge des Hebelarms an der die Kraft angreift. Je größer die Kraft ( z.B. die Muskelkraft des Radfahrers ) und je länger der Hebelarm ( z.B. Tretkurbel ), desto höher das Drehmoment.

Die mathematische Formel dafür lautet: Drehmoment ( Newtonmeter ) gleich Kraft ( Newton ) mal Hebelarm ( Meter ). Um zu verstehen, wie das Drehmoment in einem Verbrennungsmotor entsteht, kann man sich diesen als Tretkurbel - Antrieb wie bei einem Fahrrad vorstellen. Als Faustregel gilt: Je höher das maximale Drehmoment und je niedriger die Motordrehzahl, bei der es erreicht wird, um so mehr Zugkraft hat ein Motorrad. Der Motor fährt sich " elastischer ". Denn für das Vorwärtskommen des Fahrzeugs ist das Drehmoment wichtiger als die Leistung.

Ein Blick auf die gute alte Dampflokomotive macht das deutlich. Beim Anfahren der Dampflok wirkt auf den Kolben der höhste Dampfdruck, das Drehmoment ist also am größten. Die Leistung dagegen - das Produkt aus verrichteter Arbeit und Zeit - ist gleich null. Das enorme Drehmoment sorgt also dafür, dass sich das tonnenschwere Stahlross mit durchdrehenden Rädern in Bewegung setzt.

Ähnlich ist es beim Motorrad: Je höher das Drehmoment des Motors, desto mehr Zug entwickelt er beim Gasgeben. Liegt das maximale Drehmoment schon bei niedrigen Drehzahlen an, läßt´s sich " schaltfaul " fahren. Das ist nicht nur sehr angenehm, sondern spart auch kräftig Sprit, weil sich der Motor in Drehzahlen mit optimaler Verbrennung bewegt. Genauso wichtig wie ein möglichst hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen ist der Drehmomentverlauf. Das heißt, wie lang in Abhängigkeit von der Drehzahl, das hohe Drehmoment gehalten wird. Fachleute sprechen hier von der Charakteristik des Motors und dokumentieren diese im sogenannten Leistungs - und Drehmoment - Diagramm.

Ideal wäre es natürlich, wenn von der Leerlaufdrehzahl bis zur Maximaldrehzahl das gleich hohe Drehmoment anliegt - ein Ziel der Motorenentwickler. Mit variablen Ventilsteuerungen, Turboladern mit verstellbaren Schaufeln, Schaltsaugrohren, vier Ventilen pro Zylinder und ausgeklügelter digitaler Motorelektronik wollen sie diesem Zustand möglichst sehr nahe kommen.

Leistung und Drehmoment lassen sich auch über den Anbau eines Turboladers oder Kompressors steigern. Über Technik, Trends und Anbau berichten wir jetzt!


Turbolader und Kompressoren schienen lange für Motorräder kein großes Thema mehr. Nach den jüngsten Entwicklungen könnte sich das nicht nur im Custombike - Bau ändern. Besonders bei der Daytona Bike Week sieht man wilde Custombikes mit teilweise monströsen Kompressorgeschwüren neben dem Motor, von ernsthaften Konstruktionen im Dragster - Sport ganz zu schweigen. Hierzulande sezte man bislang eher auf Turbolader. Spätestens seit den letztlich gescheiterten Versuchen der japanischen Hersteller mit Turbo - Motorrädern in den 70er Jahren wird solcherlei aber gerne als technische Spielerei belächelt. Da lassen die einspurigen Tatsachen von Peugeot und die Gerüchte um BMW doch aufhorchen und geben Anlaß, sich intensiver mit den Druckmaschinen zu beschäftigen.


Mit der Vorkomprimierung der Verbrennungsgase beschäftigten sich Techniker schon, bevor es überhaupt Fahrzeugmotoren gab. Konrad Angele ließ sich bereits im 19.Jh. sein Verfahren der Luftmengenvorverdichtung im Kurbelgehäuse patentieren, das 1930 von Norton und 1966 von Maserati noch einmal versucht wurde. Dabei wurde das Frischgas ähnlich dem Zweitakter im Kurbelgehäuse vom niedergehenden Kolben verdichtet und gelangte über einen Plattendrehschieber zum Einlaßventil. Aufgeladene Motoren sind wahrlich keine Erfindung unserer Zeit. Das klassische Prinzip des Kompressors mit Zentrifugalrad und Stautrichter ließ sich 1902 Louis Renault patentieren. Und die Verwertung der Abgasenergie mittels Gasturbine strebte 1905 der Schweizer Alfred Büchi an. An seinem Prinzip, bei dem ein Turbinenrad im Abgasstrom über eine Welle ein zweites zum vermehrten Ansaugen von Frischluft antreibt, hat sich bis heute nichts geändert. Etwa zur gleichen Zeit schaltete Professor Hugo Junker einen Hubkolbenkompressor ( dessen Prinzip man heute in jedem Baumarkt findet ) vor seine Zweitakt - Diesel.

Richtig Gas gaben dann 1907 die Amerikaner Chadwig und Nichols mit einem mehrstufigen Schleudergebläse an ihrem Rennwagen, ein Prinzip, das später bei den Nobelkarossen von Duesenberg und Cord in Serie ging. Ebenfalls auf einen Vielzellenlader setzte 1911 Arnold Zoller bei seinem Flugzeugmotor, was er später bei Fiat perfektionierte.

16 Zylinder Rennwagen mit Turbolader von 1938

In Riesenschritten voran ging dann die Entwicklung mal wieder im Krieg. Denn die meisten Flugzeuge stürzten im Ersten Weltkrieg nicht etwa durch feindlichen Beschuß ab, sondern wegen absterbender Motoren. In großen Höhen wird die Luft dünn und man mußte dem Motor zusätzlich welche einpumpen. Während man sich bei Renault fast ausschließlich auf den Abgasturbolader konzentrierte, experimentierten Maybach, BMW und Mercedes mit allen bekannten Systemen. Paul Daimler steigerte " durch Beipressen von Ladeluft " die Leistung der Aggregate um bis zu 50 % und stürzte sich nach dem Waffenstillstand gleich auf entsprechende Automotoren. So hatte Mercedes 1921 die ersten Kompressormodelle im Serienprogramm und schickte ein Jahr später ein Team zur Targa Florio: drei GP - Rennwagen mit 7,3 Liter Kompressor - Sechszylinder und zwei mit 1,5 Liter Komprossor - Vierzylindern. Der klangvolle Mythos dieser Kompressor - Mercedes schallt bis heute. Allerdings ließ die Typenbezeichnung " 28/95 PS " schon die Tücken der Technik erahnen: Das am Kurbelwellenende sitzende Roots - Gebläse wurde nur bei voll durchgetretenem Gaspedal zugeschaltet und sollte  maximal 15 Sekunden seine Wirkung entfalten, sonst beugte sich die Mechanik dem Druck. Ein weiterer Nachteil war die wesentlich stärkere Erhitzung und nicht selten mußten Rennfahrer mit verbrannten Füßen aufgeben, weil die Pedalerie zu glühen anfing!

Mercedes und Fiat setzten am erfolgreichsten die Aufladung ein und inspirierten Peugeot, Alfa  Remeo und Motorradhersteller.


Mitte der 30er Jahre benötigte ein konventioneller Sauger gegenüber einem Kompressormotor etwa den dreifachen Hubraum. Allerdings war die pulsierende Fördercharakteristik von ( zweiflügeligen ) Roots - Gebläsen mit den Einlaßtakten von typischen Ein - und Zweizylindern im Motorrad schlecht verträglich. Selbst die vierzylindrige Rondine Gilera konnte daran nichts ändern. Daher dominierten von Anfang an Vielzellenverdichter von Zoller, Cozette, Powerplus oder Centric. Abgesehen von Kolbenladepumpen für kleine Zweitakter setzte Victoria in Nürnberg erstmals erfolgreich einen Kompressor im Motorrad ein: Die KR V erreichte bei den Freiburger Rekordtagen 1926 beachtliche 165 km/h. Noch nachträglicher verlief die Entwicklung bei BMW, wo man einen Zoller - Kompressor über dem Getriebe quer zur Kurbelwelle im Verhältnis 6 : 5 zu deren Drehzahl laufen ließ. Die Leistungssteigerung betrug gut 25 % und bald war die Kompressor BMW auf schnellen Strecken praktisch unschlagbar. Nicht zuletzt die Geschwindigkeitsweltrekorde von Ernst Henne läuteten Mitte der 30er Jahre eine neue Epoche im Rennsport ein und führten zu einem erbitterten Schlagabtausch zwischen den deutschen BMW, NSU und DKW, den englischenAJS und Velocette sowie den italienischen Gilera und Moto Guzzi.

NSU von 1938 mit 350 ccm und Centric Gebläse über dem Getriebe.
Centric Kompressor auf einem 2 Zylinder Doppelmotor mit 54 PS von Velocette 1939

Neben der Leistungssteigerung sprachen noch mechanische Gründe für den Kompressor: Er ermöglichte bzw. verlangte wegen der Vorverdichtung eine niedrigere Kolbenverdichtung und damit zahmere Nockenwellen, längere Überschneidungen der Ventilöffnungszeiten und weichere Ventilfedern. Die damals üblichen Schäden am Ventiltrieb traten so seltener auf. Zudem verbrannte das Gemisch harmonischer als bei reiner Kolbenverdichtung. Gegen die Hitzeentwicklung mischte man zur Innenkühlung dem Treibstoff Alkohol bei, BMW beispielsweise bis zu 70 % und setzte auf ungewöhnliche Materialien: Wegen der dreifachen Wärmeleitfähigkeit gegenüber Aluminium goß AJS den Zylinderkopf seines Twins 1939 in einer sündhaftteuren Silberlegierung. Einige Zahlen verdeutlichen den Reiz des Kompressors: der 500er GP - Vierzylinder von Gilera leistete 1938 etwa 80 PS, nach dem Kompressorverbot ( 1946 ) 1950 nur rund 55 PS.

Wilhelm Herz ( 1912 - 1998 ) Er fuhr die Kompressor Motorräder von NSU und DKW
Weiter Infos: http://www.wilhelmherz.de zum runterladen: http://www.wilhelmherz.de/pdf/wilhelmHerz_Stationen_eines_Lebens.pdf

Die Weltrekord - BMW mit 500 ccm brachte 1937 exakt 108 PS bei 8000 U / min, die spätere RS - Rennmaschine 56 PS bei 8500 U / min und die 1940 entwickelte Weltrekord - Guzzi preßte mittels Kompressor, Ladeluftkühlung und Saugrohreinspritzung aus ihrem 250 er Einzylinder sagenhafte 200 PS, bei den erst 1951 möglichen Rekordfahrten sogar noch mehr! Natürlich war so ein aufgepumptes Aggregat schon nach den wenigen Kilometern fix und fertig. Aber angesichts der heutigen 250er GP - Rennmaschine, die nur etwa die Hälfte dessen schaffen, erkennt man den Leistungsvorsprung.

Da aber die Fahrwerke und Bremsen nicht mit der Motorleistung mithielten, sprach die Motorsportbehörde FIM nach dem Zweiten Weltkrieg für internationale Rennen das bis heute gültige Kompressorverbot aus. Trotz des Einsatzes bei Rekordfahrten, wie bei der 50 ccm Kompressor - Kreidler von 1965, wurde diese Technik also nicht recht weiter entwickelt, höchstens nach Verbotsumgehungen gefahndet: Noch 1980 experimentierten Laszlo Peres und Egbert Haas mit einer " doppelten Membransteuerung " an den Moto Cross Einzylindern von Maico. Sie scheiterten mit guten Ergebnissen nicht an der Technik, sondern am Veto der Motorsportkommissare.


Spätestens seit Anfang der 80er Jahre steht dagegen das Wort " Turbo " als Synonym für Leistungssteigerung und Geschwindigkeit und so haben wir uns an Turbo - Pizzadienste oder Turbo - Staubsauger gewöhnt. Dabei  standen sich beide Systeme ja zunächst gleichwertig gegenüber, mit Vorteilen für den Kompressor. Denn Turbolader wurden ab den 30er Jahren überwiegend für Dieselmotoren verwendet und den ersten größeren Einsatz im Serienbau erlebten sie in den 50er Jahren bei Lastwagen, nachdem der Amerikaner Dr. Sanford Moss den Turbolader für Flugmotoren ( u.a. Liberator - Bomber ) zum überlegenen Konzept gemacht hatte. Rennwagen mit Abgasturbolader gab es zwar gelegentlich auch, vor allem in US - Rennserien und Chevrolet bot 1962 mit dem Corvair Monza das erste Serienauto mit Turbo an. Aber mangels Erfolg beachtete das niemand so recht, denn das Problem im Rennsport war neben  der Hitzeentwicklung der plötzliche Leistungseinsatz, der beim Fahren im Grenzbereich tödlich sein konnte.

( Bei trägen Dieselmotoren mit ihren Füllgraden und außerdem wesentlich kühleren Abgasen fiel das nicht ins Gewicht ) Der Durchbruch kam Anfang der 70er Jahre mit Porsche in den neuen Can Am Rennen. Lola, mit Motorradweltmeister John Surtees am Steuer und Oldsmobile hatten dort bereits erfolglos Turbos eingesetzt. Doch die Zuffenhausener trieben einen enormen Aufwand. Ihre 5 l - Aggregate lagen in Europa außerhalb neuer Regeln und für die USA leistungsmäßig unterhalb der V8 Boliden. Dort waren 700 PS die Meßlatte, während der 917er Motor etwa 580 PS leistete. Also ging man ans Werk und reduzierte die Verdichtung auf 6,5 : 1, änderte die Ventilwinkel, die Auslaßnockenwellen, die Einspritzpumpe und die Zylinderlaufbahnen.

Porsche 917
Weitere Infos: http://www.porsche917.com.ar/

Der Schlüssel zum Erfolg waren jedoch zwei kleine, regelbare Turbolader mit einem automatischen, membrangesteuerten Ventil. Zusätzlich konnten die Fahrer am Armaturenbrett den Ladedruck regulieren. Mit rund 900 PS bügelte Porsche so die etablierte Konkurrenz. Für Einsätze in Indianapolis und Le Mans testete Porsche dann den Typ " 934 " auf dem Circuit Paul Ricard, wo gleichzeitig die Formel 1 - Teams Proberunden drehten und auf den Geraden gnadenlos abgeledert wurden. Porsche gewann die Sportwagenmeisterschaft und zwar vor dem Haiptkonkurrenten Renault Alpine Turbo. Die Franzosen waren nicht minder fleißig und setzten 1977 erstmals einen Turbomotor in der Formel 1 ein. Wegen der dort geringeren Hubräume traten die typischen Turbo Effekte stärker auf, doch Renault leistete überzeugende Pionierarbeit und als Erste zogen BMW und Ferrari nach. Die zahlreichen Forschungen und Verbesserungen führten schließlich dazu, daß heute ein Turbomotor die Leistung eines vergleichbaren Saugmotors zuverlässig und beherrschbar um 100 %, einen Kompressormotor um rund 50 % übertrifft.


Dieser etwas längere Ausflug in die Entwicklungsgeschichte diente einerseits der Verdeutlichung der Vor - Nachteile von Ladetechniken. Und anderseits wird klar, daß ein Kompressor Motor im Zweirad keineswegs nur ein Gag ist. Dagegen tritt der Turbo - Effekt bei kleinvolumigen Motorradmotoren noch heftiger als im Auto auf. Diese Erfahrung machten die Japaner, als sie der Turbo - Euphorie der 80er Jahre im Motorradbau Rechnung trugen. Die uS Firma " Turbo Cycle Corporation " hatte bereits 1978 die Kawasaki Z1 aufgerüstet und BMW 1981 seine Motorradstudie " BB - Futuro " schon abgeblasen, als Honda als erstes Serienbike die CX 500 Turbo präsentierte. Überrascht zunächst der Einsatz ausgerechnet in der " Güllepumpe ", klärt sich das beim Blick auf die Entwicklungsgeschichte: Denn ein 80° - V entstand bei Honda eigentlich extra für Turbo - Versuche und ging erst später als 90° - V Sauger in Serie, um dann eben wieder in einer Turbo Variante angeboten zu werden.

CX 500 Turbo
Weitere Infos: http://www.guellepumpe.de


Dabei saß der Turbolader vor dem Kurbelgehäuse, verfügte über ein Bypaßventil und baute maximal 1,2 bar Ladedruck auf. Seine Leistung von 82 PS bei 8000 U / min war dabei weniger spektakulär als die Fahreigenschaften aufgrund des " Turbolochs ": Nach einer Gedenksekunde drehte das Teil brachial hoch, harmonisches Fahren war damit kaum möglich. Zudem wog die aufwendige Technik eine Menge und brachte die 500er auf über 260 kg. In der hubraumstärkeren CX 650 Turbo funftionierte die Aufladung schon besser, doch bei ihrem Erscheinen 1983 ebbte der Boom bereits ab.

Den Maschinen von Suzuki - XN 85 Turbo auf Basis der 650er Katana, 85 PS und Yamaha XJ 650 Turbo, 90 PS ging es nicht anders. Am ausgewogensten war noch die Kawasaki Z 750 Turbo, die mit ausgeklügeltem Auspuffsystem und lediglich 0,73 bar Ladedruck in der deutschen Version 100 PS leistete. Sie fuhr sich unter 5000 Umdrehungen wie ein normaler Sauger, um dann relativ gutmütig zuzulegen und hatte immerhin mehr Drehmoment als selbst Big Bikes. Dennoch: Turbo Motorräder waren schwerer und wesentlich teurer und überzeugten die Motorradfahrer nicht wirklich. Von privaten Basteleien, Versuchen technisch Interessierter und Einsätzen im Dragster Sport abgesehen, schien der Zug für aufgeladene Zweiräder abgefahren.

Suzuki XN 85 Turbo auf Basis der Katana 650 mit 85 PS.
XJ 650 Turbo von Yamaha mit 90 PS. Infos unter http://www.xj650.de
 
Kawasaki Z 750 Turbo


Dabei sind die Vorteile nicht von der Hand zu weisen. Denn Aufladung verstärkt den Wirkungsgrad eines Motors, spart also Energie. Der Abgasturbolader am meisten, zumal er ein sonst ungenutzt verpuffendes Abfallprodukt verwertet. Außerdem verbessern sich grundsätzlich ab dem mittleren Drehzahlbereich also dem hauptsächlich genutzten die Verbrennungsabläufe, das bedeutet weniger Emissionen. Ein Turbo Motor läuft zwar unten etwas schlechter als ein vergleichbarer Sauger, dafür schluckt die Turbine erheblich Geräusche, denn sie zerkleinert den harten Verbrennungstakt des Hubkolbenmotors in ein gleichmäßiges Rauschen. ( ein leichterer Auspuff gleicht dann das Gewicht des Laders teilweise aus ) Demgegenüber verbraucht ein Kompressor zwar durch den mechanischen Antrieb etwas Motorleistung und erzeugt zusätzlich Geräusche, bietet aber über das gesamte Drehzahlband einen guten Wirkungsgrad. Die Drehmomentkurve eines Kompressormotors ist schon fast keine mehr, sondern eher eine Hochebene. Ein Kompressor erhält zwar den Grundcharakter des Motors dennoch kann es mitunter zu einer erheblichen Verschiebung des Drehmomentes im unteren Bereich kommen, wie eine Kawasaki von Cars´n Bikes zeigt, deren maximales Drehmoment von 128 Nm schon bei 2800 U / min anliegt, gegenüber den serienmäßigen 72 Nm bei 7500 U / min. Die Aufladung ist also nicht nur etwas für Leistungsfetischisten, sondern gerade für den Alltag attraktiv.


Ein Umstand, den sich Peugeot bei dem jüngst präsentierten Roller " Jet Force 125 Compressor " zu Nutze macht. Dieser stellt 60 % mehr Drehmoment als andere 125er zur Verfügung und zwar sowohl in der gedrosselten 11 kW / 15 PS Version, als auch in der offenen Version, wo Peugeot die Leistung eines 250er Motors verspricht. ( Zum Vergleich: Yamaha XC 125: 8,7 Nm, Vespa ET 125: 10,2 Nm, Peugeot Jet Force 125 Compressor: 16Nm )

Peugeot Jet Force 125 Compressor

Denn der Witz ist: Anders als die kW Leistung ist das Drehmoment nicht reglementiert. Das heißt gesetzeskonforme Höchstgeschwindigkeit und Leistung bleiben unberührt, aber die gerade im Verkehrsgewühl wichtige Beschleunigung wird erheblich verbessert.


Das ist beim Bau eines Custombikes genauso von Vorteil, weil eben die Verbesserung des Drehmoments anders als die Leistungssteigerung nicht eintragungspflichtig ist. ( Allerdings darf bei einem Motorrad nach Baujahr 1989 die notwendige Abgasprüfung nicht vergessen werden. Wer diese leider erheblichen Kosten nicht scheut, dürfte sogar wegen der erwähnten Verbrennungsoptimierung bessere Werte erzielen ). So überrascht nicht, daß zwei Schweizer Maschinenbaustudenten als Abschlußarbeit eine kompressorgeladene Harley V Rod projektierten, mit Unterstützung des Harley Händlers Tomotos in Frauenfeld. Denn das eidgenössische Verkehrsrecht ermöglicht die Zulassung einer Leistungssteigerung um 20 % und das Drehmoment ist eben nicht reglementiert.

Kompressor geladene Harley V Rod mit 150 PS. Infos unter: http://www.tompressor.ch

Dazu Maschinenbauer Stefan Müller: " Man kann mit dem Kompressor, im Gegensatz zu Turboladerlösungen, das Drehmoment im unteren Drehzahlbereich erheblich anheben und durch ein spezielles Verfahren im oberen Drehzahlbereich die 20 % Marke trotzdem nicht verletzten. Leistung ist ja bekanntlich Drehmoment mal Drehzahl. Aktuell beträgt die Drehmomentverbesserung der V Rod zwischen 2000 und 6000 U / min etwa 40 %, wobei der V Twin mit speziell gefertigten Wössner Kolben niedriger verdichtet ist. Konstruktiver Vorteil an der V Rod ist die Tankattrappe, die bei Entfernen der Airbox gut platz bietet, so daß der Aufbau jetzt so aussieht: Riementrieb von der Lichtmaschinenseite des Motors zum Kompressor, der an der Stelle des Luftfilterkastens mit Aluklemmen am Rahmen sitzt. Er saugt über ein selbstentwickeltes Ansaugsystem mit Ford Luftfilter an, das gleichzeitig die Kompressorgeräusche dämmt.

Die Luft wird in einen strömungsgünstig optimierten Stutzen gefördert, von wo aus sie durch einen Schlauch zum Ladeluftkühler geleitet wird, der den Wirkungsgrad erhöht. Danach gelangt sie in die neu konstruierte Airbox. Direkt davor wird der Ladedruck z. Z. etwa 0,5 bar über einen kleinen Schlauch abgenommen und zum zusätzlichen Benzindruckregler geführt, der je nach Ladedruck den Benzindruck und damit die eingespritzte Benzinmenge bestimmt. Die Feinjustierung der Benzinmenge erfolgt über ein zusätzliches Power Commander Steuergerät von Dynojet. Da der Ladedruck im Wesentlichen von der Ladeübersetzung abhängt, ist er relativ leicht über den Riementrieb einstellbar. Der Luftdruck wird über eine im Eaton Kompressor integrierte Umblaseklappe geregelt, welche direkt per Gaszug angesteuert wird. Damit ist der Aufladungsgrad stufenlos verstellbar und der " Tompressor " fährt wie ein ganz normaler Saugmotor ohne plötzliches Ein - oder Aussetzen des Laders. Letzte Prüfstandsläufe und die Zulassung zum eidgenössischen Strassenverkehr stehen jetzt an.

Zur gleichen Zeit schraubte Jens Krüper an seiner Buell XB 9 S Turbo. Das Projekt ist aber mittlerweile abgeschlossen und er baut gerade eine neue Turbo Buell auf. Infos unter: http://www.hillbilly-motors.com und da unter Turbo. 120 PS ( 88 Kw ) bei 7300 u / min. 122 Nm bei 4300 U / min


Auch wenn BMW die Meldungen über ein angeblich neues Kompressormotorrad dementiert, böte sich das gerade für den deutschen Hersteller an. Denn zum einen könnten die Bayern wie Mercedes vom Mythos ihrer früheren Kompressormodelle profitieren und zum anderen steht die MArke ja inzwischen für innovative umweltverträgliche Technik. Das selbst der alte Zweiventilboxer heftig zu beleben ist, bewies Charlie Hahmeyer von der Berliner Boxerschmiede mit seinem Turbo Lowrider. Und ganz in der Tradition der enormen Leistungssteigerung mittels Turbo für den Rennsport steht Mick Hübys Dragster auf Basis einer Kawasaki Z 750 Turbo. Mit 810 ccm einer auf 8 : 1 reduzierten Verdichtung und zusätzlicher Lachgaseinspritzung sind dem Monster über 200 PS und über 200 Nm zu entlocken. Für die Strasse ( das Ding ist zugelassen!!! ) werden 145 Pferde legal auf Trab gebracht.

BMW Lowrider aus der Boxerschmiede Berlin. Infos unter: http://www.boxerschmiede.de
Kawasaki ZX 750 Turbo mit Reihenvierzylinder und Abgasturbolader


Um die typische plötzliche Fördercharakteristik des Turbos einzuebnen und noch mehr Drehmoment für lange Übersetzungen zu bekommen, beginnen die Automobilkonstrukteure gerade wieder Aggregate mit langem Hub zu entwickeln. Den haben insbesondere Harley Motoren schon immer. Eine Turbo Buell ist also fast schon logisch und zur weiteren Charakterverbesserung plant Jens Krüper von Hillbilly Motors einen mechanisch betriebenen Turbolader. ( Ähnliches hatte schon Alfa Romeo bei GTA Modellen, wo der Turbo durch eine regelbare hydrostatische Übersetzung angetrieben wurde. ) Und Sven Naber von der norddeutschen Firma NH power entwickelt gerade ein Kompressor System für die luftgekühlten Milwaukee Twins. Auch für die beliebte, aber als etwas lau empfundene Yamaha XV 1600 böte sich eine Aufladund an. Und wie ließe sich dem betagten, aber als unzerstörbar geltenden Intruder Motor neues Leben einblasen......

Turbo Wildstar!! Leider habe ich den Erbauer noch nicht ausfindig gemacht. Aber ich bleibe am Ball!!!

Allerdings tritt im Motorradbau, neben der erhöhten Hitzeentwicklung, ein weiterer Aspekt stärker zu Tage als beim Auto: der Platzbedarf. Denn beide Zusatzaggregate müssen ja irgendwo hin und benötigen mit dem mechanischen Antrieb oder der speziellen Auspuffführung mehr Raum. Nicht jeder will mit den Knien an ein seitliches Geschwür stoßen. Bei Vergasern sitzt der Kompressor übrigens besser dahinter, um für zusätzliche Verwirbelung zu sorgen; das hat sich schon in den 30er Jahren bei Sunbeam gezeigt ( die umgekehrte Anordnung bei Mercedes brachte weniger Leistung ). Dagegen sorgt eine Benzineinspritzung der Einfachheit halber nach dem Blower für die richtige Menge. Allerdings sind bei den kurzen Wegen im Motorrad zerstörerische Rückschläge durch Fehlzündung stärker zu beachten. Darüberhinaus ist ein Behälter oder ein anderes System zur Ladeluftkühlung unterzubringen, denn Versuche an einem BMW Motor ergaben: Für 200 PS (147 kW ) bei 6000 U / min braucht man bei 140 ° C im Ansaugtrakt 2,06 bar Ladedruck und bei auf 50 ° C gekühlter Ladeluft nur 1;72 bar. Da es für diese Probleme aber schon vor 70 Jahren Lösungen gab, sollte das heutzutage noch weniger Schwierigkeiten bereiten.


Am Horizont kündigt sich eine neue Generation von Motorradmotoren an. Peugeot hat 100 Jahre nach Louis Renault den Anfang gemacht.

Bericht von Bikers Live. Von uns ein wenig ausgeschmückt. Wir hoffen es war informativ für Euch. Gruß WSH




 
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